Le 30 novembre 2015 s’ouvrait à Paris la COP21 : le sommet international visant à prendre des décisions pour limiter le réchauffement climatique ayant entrainé, cette même année, la ratification de l’Accord de Paris sur le climat. Considéré comme le premier accord universel traitant du changement climatique, cet engagement a pour objectif à long terme de maintenir l’augmentation de la température moyenne mondiale sous le seuil de 2 degrés Celsius par rapport aux niveaux préindustriels[1].
Depuis, les entreprises se sont pleinement investies dans la réussite de cet accord, conscientes que la réduction de leurs émissions de GES[2] ne saurait constituer un simple élément marketing de ‘’greenwashing’’ mais bel et bien un levier stratégique et financier à actionner, en particulier en matière de prévention des risques climatiques.
Si de nombreuses initiatives plus ou moins pertinentes sont menées aux quatre coins du globe, qu’elles soient étatiques (sortie du nucléaire par l’Allemagne[3]), locales (gratuité des transports), sociétales (consommation en circuit court, économie circulaire …) ou qu’elles relèvent simplement du bon sens (retraitement des eaux usées, rénovation des passoires thermiques…), l’une d’elles cristallise l’attention tant elle fait partie du wording actuel en entreprise : la neutralité carbone ou le Net Zero Carbon[4].
Concrètement, la neutralité carbone consiste à atteindre un équilibre parfait entre les émissions et les absorptions de GES au plus tard en 2050, date butoir au-delà de laquelle il ne serait plus possible de contrer les effets du changement climatique. Tous les secteurs d’activités sont impliqués, avec des niveaux de maturité disparates : l’agroalimentaire, l’électronique, l’habillement, les services, l’énergie, l’industrie… et aussi l’aéronautique, dont ‘’l’avion vert’’ représente l’Alpha et l’Oméga des dépenses en R&D du secteur.
Le concept de ‘’l’avion vert’’ consiste à limiter drastiquement, voire à supprimer totalement, les émissions de GES inhérentes au trafic aérien, responsable de 2 à 3% des émissions mondiales de CO². Pour ce faire, ‘’l’avion vert’’ se doit d’être décarboné. Derrière l’adjectif décarboné, on retrouve l’ensemble des mesures permettant à un secteur économique ou une entité de réduire son empreinte carbone (les fameux GES, plus particulièrement le dioxyde de carbone et le méthane 80 fois plus impactant que le CO²[5]).
Pour autant, cette décarbonation implique des changements majeurs impactant l’ensemble de la chaine de valeur du marché aéronautique. Dès lors, une question subsiste, comment décarboner l’un des secteurs les plus difficilement « décarbonable » ?
Plusieurs possibilités s’offrent aux industriels du secteur :
Tout d’abord, l’allègement des appareils, via le remplacement du métal par des matériaux plastiques et/ou composites haute performance plus légers permettant de faire plus de kilomètres avec un plein.
Problème : le plastique est un dérivé d’hydrocarbure, donc source de CO². De plus, il est difficilement recyclable tant il y a de variétés de plastiques.
Quant aux matériaux composites, qui comme leur nom l’indique sont composés de plusieurs matériaux, donc hétérogènes et de structures complexes, ils restent difficilement recyclables (même si cela est faisable dans l’absolu). L’équation économique de l’opération apparait donc complexe[6], mais la Recherche travaille activement dessus. A titre d’exemple, 35% de la masse globale d’un Airbus A320 est composée de plastiques et matériaux composites quand la part de ces mêmes matériaux est de l’ordre de 53% dans les Airbus A350.
Parallèlement, d’autres options, dont l’hybridation ou une meilleure coordination du trafic aérien avec l’optimisation des trajectoires d’appareils mieux connectés entre eux, permettraient des gains en carburant et en émissions de CO² de l’ordre de 10% dès 2023 selon Thalès[7].
Enfin, la raréfaction des hydrocarbures entraînant la création de nouveaux carburants à destination des moteurs d’avions.
Autant de paramètres à prendre en compte par les industriels du secteur avant que l’action des pouvoirs publics ne soit plus contraignante, à l’image de la France avec sa Loi climat et résilience d’août 2021, qui interdit les vols intérieurs dès lors qu’une alternative en train en moins de 2h30 est possible.
[1] On considère 1850 comme étant l’année de la première révolution industrielle, du fait de l’essor de l’industrie ferroviaire, qui redessina la structure économique de nombreux pays (I.E. le Royaume-Unis dont la part de l’agriculture passa de 20% de son PIB en 1850 à seulement 6% en 1906, et moins de 1% actuellement).
[2] GES : gaz à effets de serre.
[3] Contre toute attente l’Allemagne a acté sa sortie progressive du nucléaire au profit du charbon… autrement plus polluant.
[4] A titre d’exemple 417 des 2 000 plus grandes entreprises mondiales ont un objectif de neutralité carbone (Challenges, 10 novembre 2021 : La transition écologique à l’épreuve de la pénurie des matières premières).
[5] Nations Unis, 1er novembre 2021 : Réduire les émissions de méthane, un gaz à effet de serre 80 fois plus puissant que le CO².
[6] Futura Sciences 20 mars 2019, Nathalie Mayer : Les matériaux composites sont-ils recyclables ?
[7] AFP / La Tribune, 19 juin 2020 : 4 Questions autour de ‘’l’avion vert’’.
